近日，四川宣布成绵高速、成都城北出口高速即将停止收费，成为西部地区首批因到期取消收费的高速公路。这一举措紧随去年广州北环高速的免费通行步伐，再次引发社会对“高速收费时代是否终结”的广泛讨论。从上世纪80年代末“贷款修路、收费还贷”政策催生的高速建设狂飙，到如今首批高速公路陆续触及收费期限，我国高速公路正站在“收费模式转型”的关键节点。

一、先河已开：到期免费与主动回购的破冰尝试

此次四川取消收费的两条高速（成绵高速、城北高速）均建于1998年，历时27年，恰好到达当初批复的收费期限。类似情况此前已有先例：2023年广州北环高速（通车30年）正式免费，与东环、南环、西环共同构成全国首条全线免费的环城高速；更早的沪嘉高速（1988年通车，内地首条高速）、广佛高速、武黄高速等，也均因到期停止收费。这些案例中，最受关注的当属深圳2014年以27亿元“回购”梅观高速，提前13年将其转为免费通行——尽管“深圳模式”因成本高昂（政府需一次性支付巨额回购资金）鲜少被复制，却开创了运营期内主动取消收费的先河。

这些案例的共同特点是：高速公路完成了其作为“基础设施投资工具”的使命，回归公共属性。以广州北环高速为例，作为全国最繁忙的高速之一（日均车流量超42万辆），其每年数亿元的过路费收入曾是地方财政的重要来源，但地方政府仍选择放弃短期收益，推动免费通行，背后是对交通公益性的重新权衡。

二、到期免费为何难？收费模式背后的经济与制度博弈

尽管“到期停止收费”看似顺理成章，但现实中推进阻力重重。

其一，政策限制与灵活操作的空间。根据《收费公路管理条例》，经营性公路最长收费30年（中西部可延至30年），政府还贷公路最长20年。但许多高速公路通过“改扩建”名义延长收费期限——投资扩大、新增成本成为合理理由，原有的30年限制被突破。更值得关注的是，业界正讨论修改法规，拟进一步调整收费期限，而部分地区甚至出现“国道恢复收费”的反向操作（如近年全国新建30处国道收费站），背后是新能源车免税政策削弱了购置税收入、燃油消费税因新能源渗透率提升而减少，导致传统公路养护资金缺口扩大。

其二，养护成本的长期压力。我国高速公路总里程已超19万公里（稳居全球第一），覆盖98.8%的城区人口20万以上地市，但“重建设、轻养护”的问题逐渐凸显。与建设的一次性投入不同，高速公路的养护是长期、持续的刚性支出（包括路面维修、桥梁检测、设施更新等），且随着路龄增长，养护成本会逐年递增。在地方财政压力下，许多地区依赖高速收费来平衡养护资金，这使得“到期即停收”面临现实阻力。

三、全面免费尚远：公益底线与经济效率的再平衡

从短期看，高速公路全面免费并不现实——我国仍处于“基建大维护时代”，新建、改扩建及养护均需巨额资金。数据显示，我国高速里程最多的五个省份（广东、广西、云南、贵州、四川）中，贵州凭借“架桥开隧”技术实现了“县县通高速”（高速超9000公里，高铁超2000公里），但这类地形复杂地区的建设与养护成本远高于平原地区。根据《国家公路网规划》，到2035年国家级高速里程将增至16万公里，新增里程的资金需求进一步加剧了矛盾。

但从长期趋势看，高速公路逐步取消收费是必然方向。一方面，契约精神要求政府遵守“收费期限”的承诺，到期停收是维护公信力的基本体现；另一方面，在构建“国内大循环”的新发展格局下，高速作为物流主干道，过高的收费会增加运输成本、降低经济效率，甚至成为阻碍市场流通的“肠梗阻”。例如，广州北环高速免费后，周边物流企业的运输时效与成本均得到优化，间接促进了区域经济活力。

更重要的是，高速公路的本质是公共基础设施，其核心价值应在于服务民生而非盈利。深圳“回购免费”的尝试、成都“到期停收”的落地，都在传递一个信号：高速公路的公益属性需要被重新强化。未来，或可通过优化财政补贴机制（如中央与地方分担养护成本）、创新融资模式（如发行专项债券）、推广“差异化收费”（如对新能源车减免、高峰时段调节）等方式，在保障养护资金的同时，逐步减少对收费的依赖。

结语：从“收费工具”到“公共产品”的转型之路

高速公路的收费与免费之争，本质上是经济发展模式从“投资驱动”向“民生导向”转型的缩影。首批高速公路的到期免费，既是政策红利的兑现，也是对“基础设施公益性”的回归。尽管全面免费尚需时日，但每一次“到期停收”的实践，都在为构建更公平、高效的交通体系积累经验。正如专家所言：“高速的未来，不应是‘印钞机’，而应是‘经济动脉’——既要算经济账，更要算民生账。” 在这条平衡之路中，如何兼顾资金可持续与公众利益，将是考验治理智慧的关键命题。