新能源汽车价格战持续近两年半后有被叫停趋势，此前从新能源车引发并传导至全行业的降价行为，已偏离规模化降本的正常路径。尽管传统车企和造车新势力自2023年起推动降本，但多数仍未摆脱成本高企与亏损困境。

一、价格战下的车企亏损现状
（一）行业整体困境
2022 - 2024年，中国新能源汽车产销大幅增长，2024年销量占新车销量近50%。然而，行业利润率被拉低，2024年前4个月进一步降至4.1%，全球仅四家新能源车企盈利，更多车企亏损，部分甚至连续亏损10年。

（二）长安汽车案例
长安汽车旗下深蓝去年单月盈亏平衡需月销3万台，阿维塔预计2026年达到盈亏平衡点。但在泰国，阿维塔因售价高于国内约20万元而盈利。在国内市场销量压力下，长安汽车被迫参与价格战，阿维塔和深蓝亏损严重，2023 - 2024年阿维塔累计亏损近百亿，深蓝分别亏损30亿和15.7亿。阿维塔前期研发、营销和供应链成本分摊到每辆车成本高，降价只能亏损，且其交付量未达规模化降本阶段。

（三）东风岚图案例
东风汽车高端品牌岚图也因销量增长缓慢和降价面临巨额亏损。岚图梦想家、FREE起售价下降，2022 - 2024年销量虽有增长，但累计亏损超35亿元。

二、理想汽车的降本与增长模型
（一）盈利历程
理想汽车是第三家实现盈利的新能源车企。2022年6月理想9上市，随后推出L8和L7。L8交付的2022年第四季度实现季度盈利，受益于高价车型带动毛利率提升，车辆销售均价达33万元，毛利率从12.7%提升至20.2%。尽管销售成本快速增加，但研发和管理费用增速放缓。

（二）平台化研发优势
理想汽车通过平台化研发降低单车型研发成本，L7、8、9三款车零部件通用率约65%，加上L6通用率达40%。后续车型研发费用降低，随着销量增长，单车边际成本下降，毛利率提升。2023年理想汽车实现全年盈利，交付量增长，毛利增幅远高于营收增幅，单车销售成本持续下降。

（三）小米汽车的实践
小米汽车只靠一款SU7，2024年全年交付13.5万辆，超出目标量35%。虽前期亏损，但雷军预计今年三、四季度可实现盈利。小米SU7毛利率直逼理想汽车，成为以规模降成本的典型。即将上市的YU7与SU7核心零部件共享率有望达70%，研发成本更低，毛利空间更大。

三、零跑汽车的以量换利模式
零跑汽车是最接近盈利的造车新势力，2024年第四季度实现8000万元季度净利润，但全年净亏损仍高达28.2亿元。其以量换利，单车售价降低，但销售毛利大幅提升，得益于三电系统和电子电气架构自研，研发费用在销量中摊薄。零跑对成本控制苛刻，自研、自造核心零部件占整车成本65%以上，同一车型系列零部件共享率达85%。2024年收入成本增加，但销量增长更快，收入增幅超成本增幅，每辆车毛利提升超过成本增加，经营费用率压缩，有望今年实现盈利。前5个月累计销量达113343辆，是新势力交付量第一，同比增长70%。

四、蔚来的降本尝试
蔚来盈利时间推迟，对降本和盈利需求迫切。今年初全面推广CBU机制，提升成本效率，要求各单元明确经营、成本和投资回报目标，关注投入产出收益。虽未直接削减成本，但研发费用会根据项目情况调整，二季度预计增加15%，因下半年有三款新车型上市。蔚来构建横向组织，打通产品与市场端到端协同，按照预期，下半年研发费用增幅显著放缓，若维持销量趋势，高价车型占比提升，有望实现盈利。